Современные пилотажно-навигационные системы позволяют летчику «вслепую» вести воздушный лайнер практически на всех этапах полета и лишь на заключительном — во время посадки — переходить на «визуальное пилотирование».

В авиации есть такой термин — ВПР— «высота принятия решения». Под ним понимается предельная высота над аэродромом, с которой пилот должен начинать маневр ухода, если он не уверен, что посадка будет безопасной, например, в частности, из-за того, что клочья тумана помешали увидеть определенные земные ориентиры.

С учетом квалификации командиров экипажей воздушных судов гражданской авиации установлено три минимума условий погоды для выдачи разрешения на снижение и посадку. Минимум I категории; ВПР — 60 метров, горизонтальная видимость на ВПП — взлетно-посадочной полосе — 800 метров; минимум II: ВПР — не менее 30 метров, видимость на ВПП — не менее 400 метров; минимум III: ВПР — несколько менее 30 метров, видимость на ВПП — менее 400 метров. Данные о видимости в районе аэродрома готовит метеослужба, а наземный диспетчер, информируя летчика об условиях посадки, сообщает и эти цифры. Таким образом, экипаж на борту получает сведения о горизонтальной видимости и о высоте нижней кромки облачности или тумана над аэродромом, иначе говоря, о дальности видимости по вертикали. Но пилоту для осуществления посадки, особенно в ночное время при неблагоприятной погоде, весьма важно знать и наклонную дальность видимости: учитывая относительно высокую скорость встречи крупных современных авиалайнеров с взлетно-посадочной полосой, летчику отпускаются считанные секунды для того, чтобы успеть по визуальным ориентирам поставить свой самолет точно в створ этой полосы.

Обычно штурман экипажа вычисляет наклонную дальность видимости — НДВ и включает ее в «посадочную шпаргалку» для командира. Если в этой прикидке что-то не совпадает с фактической обстановкой, сложившейся к моменту посадки, волей-неволей приходится уходить на второй круг, чтобы повторить заход на посадку. Только профессионалам-летчикам известно, какое колоссальное нервное напряжение испытывает экипаж при этом маневре. За такой поступок обычно можно получить благодарственное письмо от руководства.

С целью совершенствования системы обеспечения безопасности полетов и повышения регулярности рейсов гражданской авиации ученые Гидрометцентра провели большую исследовательскую работу, позволившую составить методики точного расчета наклонной дальности видимости в подоблачном слое и в рассеянном тумане. Делается это теперь на земле метеорологом, и, таким образом, стало возможным передавать на борт подлетающего к аэропорту авиалайнера данные об НДВ — новый и очень важный вид метеоинформации.